Die aktuelle Planung ist nicht nur fehlerhaft, sondern auch rechtswidrig!
Die Kastanienallee in Pankow-Rosenthal soll auf dem Abschnitt zwischen Friedrich-Engels-Straße und Dietzgenstraße (circa 1,2 Kilometer) zu einem Autobahnzubringer ausgebaut werden.
Dort teilt sie sich in zwei Bauabschnitte: Friedrich-Engels-Straße bis Eschenallee (1. Teilabschnitt circa 500 Meter) und Eschenallee bis Dietzgenstraße (2. Teilabschnitte circa 700 Meter).
Warum die marode Kastanienallee nicht längst saniert wurde?
Weil Bezirk und Senat seit Jahren in Wirklichkeit einen Ausbau der Kastanienallee für 1000 Schwerlaster pro Tag planen, der aufgrund der engen Straßenverhältnisse im 2. Teilabschnitt gegen das Gesetz verstößt!
Die Kastanienallee kann niemals zu einer funktionsfähigen Hauptstraße ausgebaut werden, dafür ist sie auf 700 Metern viel zu schmal!
Fehler der Ausbauplanung
1. Fahrbahnbreite
Gemäß RASt 06 6.1.1.2, Tabelle 7 muss die Fahrbahnbreite bei großer Begegnungshäufigkeit von Bus- oder Lkw-Verkehr, wie es in der Kastanienallee der Fall ist, min. 7,00 m betragen:
Die Fahrbahn ist somit zu schmal.
2. Mobilitätsgesetz
Aufgrund der begrenzten Breite des vorhandenen Straßenraums (14,00-15,00 m) ist es nicht möglich, regelkonforme Radverkehrsanlagen gemäß der Einstufung als Hauptverkehrsstraße zu realisieren. Nach Abstimmung und sorgfältiger Abwägung wurde daher folgende bevorzugte Lösung in Zusammenarbeit mit der zuständigen Senatsverwaltung erarbeitet: Die Nutzung der Fahrbahn sowie beidseitige Gehwege mit Freigabe für Radfahrer:
Dies verstößt gegen das geltende Mobilitätsgesetz!
Bezirksamt und Senat verstoßen lieber gegen das Gesetz, weil die Straße zu schmal ist, statt die Straße aufgrund der fehlenden Breite herunterzustufen!
Die Kastanienallee wird immer zu schmal für eine Hauptstraße sein!
3. Lärm und Erschütterungen
Lärm
An der Kastanienallee liegen laut strategischer Lärmkarte von 2017 im schlechtesten Fall bis zu 69 Dezibel (A-bewertet) ganztags und bis zu 61 Dezibel (A-bewertet) in der Nacht als Fassadenpunkt vor.
Gemäß Verkehrslärmschutzverordnung 16. BimSchV §2 Immissionsgrenzwerte (1) ist bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung sicherzustellen, dass der Beurteilungspegel den Immissionsgrenzwert im reinen Wohngebiet von am Tag 59 Dezibel (A) und in der Nacht 49 Dezibel (A) nicht überschreitet. Somit liegen die emessenen Werte am Tag ca. 10dB und in der Nacht 12dB über den vorgegeben Werten. Das Straßen- und Grünflächenamt des Bezirks Pankow plant hier im Rahmen der Lärmaktionsplanung Berlin, einen lärmarmen Fahrbahnbelag in den 2. Bauabschnitt einzubauen. Lärmmindernde Fahrbahnbeläge wirken bei PKW ab ca. 30km/h, da ab dieser Geschwindigkeit das Reifengeräusch die dominierende Geräuschquelle ist. Hier kann eine Geräuschminderung von bis zu 5 dB erzeugt werden.
Die Lautstärke eines LKW entspricht in etwa der von 20 PKW. Bei LKW tritt der Effekt der Lärmminderung durch den Fahrbahnbelag erst bei einer Geschwindigkeit von ca. 60km/h ein.
Somit trägt die Sanierungsmaßnahme nicht wirksam zur Minimierung der Lärmimmission bei. Die Vorgaben der Verkehrslärmschutzverordnung BimSchV werden nicht erfüllt.
Eine Absenkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h vermindert den Lärmpegel je nach Lkw-Anteil um zwei bis drei dB(A). Auch diese Maßnahme ist somit nicht ausreichend wirksam.
Erschütterungen
Erschütterungen gelten als schädliche Umwelteinwirkungen im Sinne von §3 Abs. 1 BImSchG, wenn Sie nach Art, Ausmaß und Dauer geeignet sind, Gefahren, erhebliche Nachteile oder erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit oder die
Nachbarschaft herbeizuführen.
Der Erschütterungsschutz umfasst den Schutz von Gebäuden und Menschen vor schädlichen Schwingungen, welche durch z. B. Schienen- und Fahrzeugverkehr, Baumaßnahmen, Sprengungen, Ramm- und Abrissarbeiten hervorgerufen werden.
Gemäß DIN 4150-2 und DIN 4150-3 wird durch den Schwerlastverkehr eine Erschütterungseinwirkung auf Menschen und Gebäuden ausgeübt, die die in den Regelwerken aufgeführten Anhaltswerte zur Beurteilung der Erschütterungsimmissionen weit übersteigt.
Die jahrelange, hochfrequente Erschütterung hat zu Bauschäden an den straßenständigen Gebäuden geführt. Erschütterungen, die geeignet sind, Schäden an Gebäuden zu verursachen, die deren Standfestigkeit beeinträchtigen oder die Tragfähigkeit von Decken oder anderen Bauteilen vermindern, sind stets als schädliche Umwelteinwirkungen nach BImSchG §3 anzusehen.
4. Querungsmöglichkeiten
Gemäß StVO §25 (3) und VwV-StVO zu § 25 müssen Überquerungsstellen vorgesehen werden. Es wird empfohlen, Querungsanlagen in Abständen von höchstens 100 bis 150
Metern einzurichten.
Zudem geben die Ausführungsvorschriften zu § 7 des Berliner Straßengesetzes über Geh- und Radwege (AV Geh- und Radwege) unter Punkt 3(1) vor, Überquerungsstellen sollen im Zuge von Hauptrichtungen der Wege von Fußgänger*innen vorgesehen werden. Sie können als Fußgänger*innen-Überwege (nach Zeichen 293 und 350 StVO), Fußgänger*innen-Furten (Markierungen an Lichtzeichenanlagen) sowie Überquerungshilfen (Mittelstreifen, -insel und Gehwegvorstreckungen) ausgebildet werden.
Überquerungsstellen sollen in geeigneten Abständen angelegt werden, damit lange Wegstrecken zwischen Ausgangs- und Zielpunkten insbesondere für Menschen mit Behinderungen
entfallen.
Die Planung sieht auf 1,3 km nur zwei Mittelinseln in einem Abstand von ca. 600m (Schönhauser Straße und Weißdornallee) ohne Querungsanlagen vor.
Dies entspricht weder den Gegebenheiten des hohen Verkehrsaufkommens noch ermöglicht es die sichere Überquerung der Fahrbahn (insbesondere für schutzbedürftige Personengruppen ((Schul-)Kinder, Seniorinnen und Senioren, bewegungseingeschränkte Menschen).
Parallele Fahrradstraße als „Ausgleich“
Das Bezirksamt möchte fehlende und sichere Radwege durch eine Fahrradstraße in der parallelen Nordendstraße „ersetzen“! Das . Beachtenswert ist jedoch, dass diese Straße bei beidseitiger Parkplatznutzung nicht die erforderliche Breite hat. In der Eschenallee müssten beidseitig und in der Nordendstraße zumindest einseitig Parkflächen aufgegeben werden, um dies zu ermöglichen. Diese Lösung ist keine angemessene Ersatzoption für die im 2. Abschnitt der Kastanienallee in der Bezirksamtsplanung vollständig entfallenden Radverkehrsanlagen. Sie dient lediglich als Ergänzung zu den Radverkehrsanlagen in der Kastanienallee, um beispielsweise eine Verbindung zur geplanten Fahrradstraße Waldstraße herzustellen. Für eine Fahrradstraße ist ein dem Fahrrad gewidmeter Verkehrsraum mit einer Mindestbreite von 4m vorzusehen).
Außerdem müssten Kinder der Kastanienallee einen Umweg fahren, um sicher zur Schule zu gelangen und der Schwerlastverkehr behält das Recht auf kürzestem Weg zum Ziel zu gelangen!
(aus: Fahrradstraßen –Leitfaden für die Praxis, Bergische Universität Wuppertal & Deutsches Institut für Urbanistik2021, gefördert vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur